撰文 / 温 莎
剪辑 / 黄正途推测打算 / 赵昊然
源头 / 法新社，日经亚洲评述
上村藤雄（Fujio Uemura）开了整夜的车将崭新的渔货运到东京后仍然稀薄精神，但阐明新行径，他必须休息了。卡车公司和民众暗意，新行径正在减弱日本物流业的竞争力，并有可能推高居品价钱。
新规旨在缓解卡车输送这种低酬金，高强度职责的压力，思要让卡车司机对日本年青东说念主更具迷惑力。日本约90%的货色通过公路输送，政府数据自满，约20％的货车司机年齿在60岁或以上，不到10％的货车司机年齿在30岁以下。
“以前，我会尽可能万古间地开车，然后再休息，”上村在从日本南部的大分县登程，满载崭新鱼片，行驶1000公里到东京，“万古间职责对我来说并不干扰，我的职责即是开车。”这位59岁男人形体精瘦，从10吨重的冷藏车驾驶室跳了下来。
自2020年4月以来，卡车司机一年的职责期间就被适度在960小时，即平均每月80小时，同期还行径了休息期间。此前，在莫得出台适度计策的时候，很多司机为了挣钱日以继夜地开车，这是一种放心且不健康的生活。
日本政府的本意是缓解卡车司机过度疲钝，但输送公司短缺司机的问题更为严重，以至可能打击举座经济。在日本，卡车司机被适度加班期间被称为“2024年问题”，其形成的困扰精深于以前的无尽加班。
“压死骆驼的临了一根稻草”
尽管卡车输送业对天下第四大经济体至关要紧，但在日本的经济等第中却处于舛错地位。
卡车司机的职责期间庸碌比平素工东说念主长 20%，收入却少10%掌握，即每年约450万日元（约合东说念主民币21万元），果真五分之一的卡车司机每周职责60小时或更万古间。
日本约有6.3万家卡车输送公司，他们中大无数是领有10辆或更少车辆的袖珍企业，即使在新行径出台之前，大部分企业也还在苦苦招架，依靠廉价或提供免费装卸处事（庸碌是东说念主工）生计。司机庸碌要等上几个小时，客户无谓支付格外的用度。
日本卡车输送协会高等官员星野晴彦（Haruhiko Hoshino）暗意，新规是压死骆驼的临了一根稻草，“减少司机的职责期间意味着没东说念主职责，没东说念主职责意味着货色将无法投递。”
阐明政府庸碌援用的一项筹划，要是不进行有道理的创新，到2030年，日本国内的运力缺口将达到34%。
365站群值得一提的是，日本并不是独一靠近这个问题的国度。阐明外洋说念路输送定约（IRU）2023年11月发布的申报，从好意思洲、欧洲到亚洲，公共36个国度的卡车司机职缺越过300万个，其中中国为220万个。该申报瞻望，到2028年，受访国度卡车司机职缺将越过700万个，其中中国有490万个职缺，占比20％。
减轻司机背负莫得处置清寒卡车司机的问题，43岁的卡车司机梶山（Toshiya Kajiyama）因此换职责了，以前，他一天要职责15个小时、每周上班六七天班，当前他为另一家公司开车，职责期间更短，周末不错休息两天。
“职责期间减少，我思我方个东说念主生活应该会更充实。”梶山说。他当前思与太太好好成见家庭生活，“既然我赚不到以前无尽加班时期那么多的钱，不如去更好的场合职责。”
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谁在为新政埋单？
日本国土交通大臣王人藤铁夫（Tetsuo Saito）9月暗意：“政府正在全力处置这个问题”，并称这是一个“遑急问题”。影响依然败露，本年早些时候，机场难以赢得满盈的航空燃料，生果和蔬菜也误点到达。
公司之间分享卡车物流输送，在新行径出台之前这是不行思象的，如今乳成品公司正在沟通尺度化集装箱。此外，也有声息建议引入AI或给番邦司机发职责签，但这些还无法处置脚下的问题。
政府对所谓“2024年问题”的处置表情是让客户对卡车输送公司宽宏一些，不再坚抓扣头和免费处事。
“最终的着力可能是让用户和平素徒然者支付更高的价钱，”灵通经济大学素养大岛宏明（Hiroaki Oshima）说，“谁要为这件事情埋单，我笃信是社会，是那些发送和接得益物的东说念主，是徒然者。”大岛说。
以前，上村藤雄上昼到各个场合辘集渔货，下昼再把它们带到东京。当前，他的雇主会派出单独的司机来接货，然后由上村藤雄下昼开车送到东京。Portline 的雇主富田说念（Katsuya Doi）暗意，这让他每月多了130 万日元（约合东说念主民币6140元）的开销。
“咱们是受害者，不应该唯独咱们或咱们的客户承担这些用度。”富田说。他正在与竞争敌手配合，分担多出来的开销。
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