焦点新闻中国车企攻略欧洲：斑羚渡陡壁，站住了才有契机

10月18日，巴黎凡尔赛门展览中心的2024巴黎车展现场，小鹏汽车、零跑汽车等中国车企的展台上挤满了不同肤色的东谈主群。

巴黎车展原来不属于全球四大车展，在欧洲的地位也远不如德法令兰克福车展和瑞士日内瓦车展。但由于欧洲车展近几年合座铩羽，巴黎车展与慕尼黑车展互助，二者隔年依次举办，使得巴黎车展成为欧洲要紧的车展之一。

如同前几年的法兰克福车展或慕尼黑车展，不少日、韩以至欧洲原土的汽车公司缺席，2024巴黎车展仅启用了6个展馆，唯有48个品牌参展；其中9个为中国品牌，在单一国别中参展品牌最多。加上中国品牌在巴黎车展的热度，国内一些媒体在报谈时不乏“巴黎车展成中国车舞台”等不雅点。

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事实上，往常两年里，跟着中国汽车出口数目激增，国内缓缓兴起了这么一种不雅点：中国汽车智能化和电动化的程度早于全球其他市集，中国事面前最卷的汽车市集，捎带着时刻起首与相等内卷搏杀中形成的战争力，中国车企一朝出海势必是横扫一派，不战而胜。

站在欧盟加税“靴子”行将落地的时候节点，小鹏汽车等中国公司此时大举参加巴黎车展毫无疑问是一个明确的信号。“2026年咱们要来，以后也要来。”展前的彩排现场，小鹏汽车创始东谈主何小鹏这么对小鹏汽车国际业务的共事说谈。

但挑战也在突飞猛进。欧盟电动车销量跟着列国补贴退坡出现剧烈下滑，本年前8个月，奇瑞、长城、蔚来等中国品牌欧盟销量急剧下落，半数中国品牌本年前8个月在欧盟的销量不到1000辆，总共中国品牌在欧盟的市占率之和不到3%。

本年2月，一家车企国际业务高管杨岭曾向第一财经记者暗意，中国车企的欧洲业务行将出现斑羚飞渡陡壁的一幕，成者完周详球化升级，败者断崖跌落。如今这一预言正在变成执行。

“咱们不要应答以为电动车在中国取得的奏凯，不错应回报制到欧盟。”杨岭说谈，如若以市占率1%行为被市集初步弃取的美艳，上汽MG以外的绝大大齐中国公司齐莫得跨过这谈门槛。

“行为全球汽车销售总量与平均单价最高的市集之一，行为全球汽车工业雅致的发祥地，欧洲市集的进初学槛和难度相等高，咱们不成过于‘战狼’，急于求成。要让中国品牌在欧洲扎根，不是浮萍，风一吹就跑了，站住了才有契机。”一家朔方车企国际作事部雅致东谈主向记者说谈。

斑羚渡陡壁

相较于上一届公共、良马、奥迪、丰田、本田等车企巨头集体缺席，本年的巴黎车展有所回温，尤其是赛力斯、比亚迪、广汽、小鹏、零跑、红旗等九家中国车企在车展上带来了多款新能源车和智能驾驶界限的时刻，成为巴黎车展参展东谈主群柔和的焦点。

但本年总共这个词欧洲市集却并不景气，中国车企合座在欧洲销量也碰到了不小的挑战。把柄欧洲汽车制造商协会（ACEA）数据，欧盟8月新车注册量下降18.8%，德国、法国、意大利和西班牙四大主要市集均为负增长。其中电动汽车8月销量骤降43.9%，市集份额从前年同期的21%下降至14.4%，而这已是本年教唆第四个月下降。与此同期，受电动车合座销量下落影响，本年8月份，中国汽车制造商在欧盟的电动汽车注册量较前年同期下降了48%，是往常18个月内的最低水平。

分品牌看，MG是中国车企中独一在欧盟具备显赫界限的品牌，本年前8个月销量为91138辆，同比增长10.6%；排行第二的比亚迪销量为17616辆，同比增长151%；排行第三的奇瑞则出现了大幅下滑，销量为12188辆，下滑幅度达到了38.7%；排行第四的领克销量为5012辆，同比下滑74.5%；排行第五的小鹏汽车销量为3473辆，同比增幅达到了1140%；排行第六和第七的长城汽车、蔚来汽车本年前8个月在欧盟的销量均低于2000辆，同比下滑幅度诀别为38.7%和21.8%；排行再往后的中国车企同期欧盟销量均低于1000辆，同比有增有减，市占率基本齐在0.01%以下。

“天然MG、比亚迪取得了一些冲突，但是合座来看，绝大大齐中国品牌在欧洲齐只是讹诈政策性的市集契机，把产物出口到当地。如若拿1%的市占率行为被市集初步弃取的模范，许多中国车企讲连牌桌齐莫得上，跟敌手推牌九的经验齐莫得。”杨岭说谈。

记忆往常7年中国车企攻略欧盟的历程，欧盟刚毅的减碳主义与电动车补贴政策为中国车企创造了绝佳的契机窗口，但很快也把中国车企逼到斑羚飞渡的陡壁边。

在碳中庸的主义下，欧洲列国启动鼎力鼓吹新能源汽车。如德国规章购买纯电动车的车主将得到4000欧元补贴，购买插电式混杂能源车的车主将得到3000欧元的补贴。法国、英国、西班牙、丹麦、瑞典、比利时等国也制定了不同的补贴模范，还包括诸如免费充电、泊车，辞退购置税、过路费等其他促销次序。

欧洲刚毅的减碳主义与电动车的补贴带来了繁荣的电动车需求，在经历2016~2018年的破冰期后，2019年，欧洲新能源汽车市集的拐点出现。2018 年，欧洲每个季度新能源车销量不到10万辆，2019 年增长到了每季度跳跃13万辆，全年销量达到了56.4万辆。2020年这一数据达到136.59万辆，到2021年则进一步攀升至226.34万辆，2023年普及至316万辆。

另一方面，中国电动车产业从2010年前后启动兴起，早期靠补贴政策推动了销量的增长。经由多年发展，中国的电动车一经度过了补贴退坡的阵痛期，电动车进入了市集化阶段。也正因此，中国电动汽车上游原材料、中游三电系统和卑劣整车企业合座实力络续增强，新能源汽车“三电”底层时刻已已毕自主可控。在产业链方面，中国的宁德期间和比亚迪均走在了天下前哨。宁德期间频年来的装机量稳居全球第一。

并吞时期，欧、好意思、日、韩车企在电动车方面的参加远不如中国。欧洲等车企巨头天然推出了电动车产物，但仍有不少产物为“油改电” ，产物迭代速率远低于中国新能源车。日本和韩国车企转型相对较慢，其推出的电动车产物较少。导致欧洲电动车市集增量的一大块，险些被特斯拉和中国厂商霸占。这亦然最近3年中国汽车出口得到前所未有的发展，以及中国车企全面进入欧洲最中枢的原因。

其中政策环境最为友好且原土莫得汽车工业的挪威，成为中国车企进攻欧洲的桥头堡。但跟着欧洲主要国度经济增长放缓、电动车补贴“断崖式”退坡，市集飞速滚动。

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本年8月份，欧洲市集的新车销量同比跌幅达17%，仅有21个汽车品牌的欧洲销量较前年同期有所增长，共有38个汽车品牌销量同比下落。8月欧洲纯电动汽车销量同比暴跌43.9%，已教唆第四个月下降。其中，欧洲前两大电动汽车市集德国和法国电动车销量诀别同比下降68.8%和33.1%。

事实上，跟着德国等地区补贴退坡，电动车市集在欧洲的增长从前年就启动放缓。面前，德国和英国一经隔绝了电动车补贴，而法国、荷兰等国度也在减少补贴力度。本年8月，特斯拉在欧洲销量同比下降跳跃40%。

市集疲软下，多家欧洲车企启动关闭工场、裁人。Stellantis集团本年8月晓谕将裁人1.1万东谈主，公共汽车在9月初暗意，公司正在探求关闭在德国的工场，以进一步削减资本。德国汽车零部件巨头采埃孚集团在7月晓谕，将在2028年年底前减少1/4的德国职工，计较触及14000个办事岗亭。欧洲最大的电板制造商Northvolt晓谕在其瑞典基地裁人1600东谈主的有计划，约占公司全球职工总额的五分之一。

另一方面，前年10月，欧盟委员会发起了针对中国电动汽车的反补贴看望，随后泄漏了对中国电动车加征关税的草案。本年6月12日，欧盟以“反补贴”为由，晓谕对入口自中国的电动汽车加征临时性最高38.1%的关税。

市集的萎缩与欧盟加征关税对中国车企的销售产生平直影响，一些企业启动调遣欧盟恒久政策。本年5月，长城汽车晓谕关闭其位于德国慕尼黑的欧洲总部，并于2024年8月31日隔绝总共雇用合同。长城汽车回话媒体称，关闭欧洲总部的原因包括“欧洲电动汽车市集日益沉重”，加上行将实施的欧洲入口关税，长城汽车集团明天在欧洲的政策也将相应调遣。

记者了解到，还有两家中国车企欧洲公司正在裁人。

“就算不启动反补贴看望，欧盟也会用其他的‘阳谋’来限制中国电动车的出口和销售，中国电动车在欧盟会断崖式下落，仅少数或然已毕欧盟土产货化坐褥的企业或能避免。”杨岭说。

摸着MG过河

上汽集团是中国首个成建制进入欧洲的中国车企。

往常近20年里，中国车企主要面向经济水平低、汽车工业基础弱的国度，以通俗买卖出口汽车，并莫得形成穷乏全球化运营的才智。由于产物单价低、输出容颜通俗，中国车企时时聚焦于中东、南好意思、非洲等经济欠发达或当地汽车工业基础薄弱国度的市集，这导致中国车企国际业务宽阔呈现出界限小而分布的特色。即便前年中国汽车出口量达到500万辆，但除了特定的国度，中国汽车在绝大大齐单一国际国度的份额齐相对较低，策动质料与丰田、当代等日韩企业比相去甚远。

上汽则是中国少有的以深耕欧洲等发达市集为凸起特征的车企。2012年，MG记忆品牌出身地英国开展业务。2017年上汽大通在欧洲开售，首款车型为商用车大通V80，乘用车则在2018年启动策动。2018年5月，上汽集团拿到了欧盟整车型式认证（WVTA）。2019年，上汽MG推出中国首款出口新能源车型并进入欧洲大陆，2020年-2021年，MG陆续进入冰岛、比利时、德国、西班牙等欧洲16国。限制2023年，MG在欧洲领有多达800多个销售网点，是中国在欧洲销售渠谈最广的汽车品牌。

也因为此，亦然其他中国车企络续调研以至是“挖角”的对象。前年，上汽欧洲接连亏空两名“大员”，原上汽欧洲公司总司理雷鸣加盟零跑汽车，担任国际部高管；原MG欧洲首席实行官刘新宇被日产汽车接收，任命为东风日产乘用车高管。

国内一些不雅点以为，中国新能源车比较欧洲敌手价钱更低、设立更丰富、智能化水平更高，进入欧洲理当很收缩绽开局面。骨子上，任何一个业务的“0-1”均勤奋重重，尤其是进入谈话、文化、种族竣工不同的市集。

如若拿欧洲和好意思国比较，单就汽车市集而言，欧洲的复杂度和进入难度远超好意思国。因为欧盟看似一个合座骨子上成员国之间并非竣工细巧，成员国之间的谈话、文化、律例、浪掷民俗霄壤之别；德、法和意大利行为传统汽车强国，在当地一经有着跳跃100年的历史，对市集的统领力也相等强。

例如来说，一些造车新势力试图通过花样翻新来走出一条全新的谈路。比如蔚来汽车等造车新势力独创了用户型企业花样，这一花样在中国市集上大奏凯利，况且对传统车企产生了宏大的冲击和要挟。在进入欧洲时，蔚来汽车等造车新势力也将这一花样复制到了当地。

但从面前的功绩来看，蔚来等公司在国内大奏凯利的用户服务、应酬体系嘱咐在欧洲莫得获取充分招供。中国和欧洲国情不同，欧洲的东谈主力资本远高于过国内，欧洲一个销售对应三十多个客户是很往常的事情。在售后维修上，欧洲的维修的工时费可能会高达130欧元~140欧元以上，通俗洗个车的用度也高达30欧元，在汽车上欧洲愈加见识、用户也愈加民俗DIY，一些小毛微恙可能就我方入手治理了。如若这些服务竣工由企业来职守，很难淹没东谈主力资本。

此外皮应酬上，这套通过收罗社区，到线下4s店进行线下约聚的花样也并不相宜欧洲东谈主传统的应酬理念。

“0到1最难的是莫得案例可参考，咱们来的时候是一张白纸，产物的适合性律例、准入模范等等一些国内不错调研，但是齐只但是摸着石头过河。举一个很小的例子，咱们的新能源车充电口的通信协议，只可适合当地30%的充电桩，这让咱们怎么上市销售？你不了解这个市集，不虞识充电桩企业的东谈主，只可我方一个个去试，有问题速即改。”上汽国际公司一位东谈主士向记者暗意。

另一家2018年驾驭在欧洲开展业务的中国车企国际部络续层东谈主士汪涛向记者暗意，除了产物的适合性，收罗怎么发展亦然一个宏大的挑战。

“收罗到底应该找总代如故应该跟国内相同搞经销商花样，莫得东谈主知谈怎么玩。咱们拿了一个簿子，列出欧洲最强的100家经销商，一家家上门去谈。但是你思，一个新的品牌，在当地莫得销量功绩，莫得市集领受度，你是热脸贴冷屁股。面前回头来看，那时咱们谈下来的模范合同，骨子上许多是不对等公约。但是你又怨不了东谈主家，因为你莫得解说过我方，互助商也要承担风险。”汪涛说谈。

2021年，汪涛加盟了另外一家车企，再行启动雅致欧洲业务，他要点调研了MG。“我问得很细，包括MG在不同国度的代理花样，用了哪些经销商，配件物流、整车仓储是哪些公司，配套服务是怎么作念，以至于展厅开在什么所在咱们也要去商酌。基本上即是‘摸着MG’过河。”汪涛说。

摈弃“战狼”

欧盟对中国电动车加征关税后，有不雅点以为，在欧洲建厂是深耕当地的必要参加。记者了解到，一些中国车企正在锻真金不怕火欧洲不同国度的汽车代工场，他们探求通过代工容颜已毕欧洲土产货化坐褥，从而躲避高额的关税。与自建工场比较，代工花样一次性参加相对较低，况且不错更快投产，缺陷则是单台车的用度较高。

但杨岭指出，国际坐褥触及到几个中枢内容，最要紧的是产业链，其次是空洞股本。欧洲燃油车的产业链相等发达，但是电动车的产业链不如中国。产业链集结势必带来空洞股本下降，欧洲莫得这么的产业链基础，空洞制形资本就不会低。如若完好意思在当地开辟品牌、渠谈和服务才智，年销10万辆是一个盈利门槛，而面前中国能已毕这个主义的企业凤毛麟角。

“从以上三个方面来说，我竣工看不到欧洲建厂的必要性。”杨岭说，在欧洲建厂或者代工坐褥要充分探求当地的律例等多种成分，充分探求投资风险，“汽车产业到今天一经不单是卖整车了，卖的是全业务链的竞争力，包括险峻游的质料安全和合规性审查，以及险峻游的完好意思资本限定。这是全产业链竞争的期间，不单是是早先卖整车的期间。”

前年10月欧盟发起中国电动车反补贴看望后，一些中国车企密集加大欧洲发运产物数目，减少加征关税的亏空，对外则称短期内不调遣欧洲产物售价，由企业来承担加税的资本。汪涛向记者暗意，价钱体系不动恒久来看行欠亨，他同期提倡中国车企不要对价钱体系不动进行宣传。

“有些企业可能会说，我在国内裁减各方面的资本，把出口价钱裁减10%或者20%来吸收入口关税，这个在欧洲口角法的，违犯了《反吸收法》，你会被进一时势控告。如若你在国内不吸收，在欧洲的卖出价低于入口价，可能会被认定为推销。”汪涛说。

“关于进入欧洲的中国车企我有两点提倡，第一是可抓续的产物供应，茂盛前期市集参加的回收；第二是对合规充足的嗜好，保证你在市集上安全地玩。”汪涛说。

“咱们必须看到这一轮中国车企在国内市集崛起背后，除了产物性量、性能的普及，电动化、智能化水平的起首，新能源汽车产业链上风以外，很要紧一个原因是90后、00后启动成为汽车浪掷主流东谈主群。他们莫得经历过上世纪60~70年代生东谈主的商品短缺教学，更莫得中国制造质料不及的早期领略，他们关于新品牌领受度很高，但欧友邦家不是这么。”杨岭说谈。

何小鹏也暗意，往常5年中国在汽车界限的宏大捷利，只是在中国这么一个独特市局面取得，不是在全球，也不是全面的。中国汽车企业要络续谦敬地向全球的友商络续学习，才有可能成为更好的车企。

多位在中国汽车公司国际作事部办事的东谈主士暗意，行为汽车工业雅致的发祥地，欧盟德、法、意等国浪掷者关于新品牌和过于潮水的功能并不热衷，大部分欧洲浪掷者关于汽车的界说依旧是车，是一个交通器具，他们并不领受过度的科技感，同期总共这个词欧洲在智能网联的发展上依旧远远过期于中国，用户关于智能的需求并不是那么热切。

杨岭以为，中国汽车公司热衷于进攻欧洲，因为欧洲代表着全球最高的模范，以为投诚欧洲就不错投诚全天下，但是快速发展中的国度才是更好的弃取。中国车企不错模仿日本汽车公司全球化的旅途，找到妥当本人的各异化谈路。

“咱们在国际应该作念更深档次的时刻输出与互助，以更高的站位，从利他之心登程，匡助发展中国度的汽车产业发展。用我方的时刻去发展他国的原土品牌，多个品牌背后是我方，这种隐形的公司或然相对获取更大的宽容度，也隔绝易被东谈主盯上。”杨岭说。

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